Motorsport

Spitzenmotorsport – made in Mainfranken

Die Formel 1 ist die Königsklasse des Motorsports. Dort kommt Spitzentechnologie zum Einsatz, die viele Jahre später Eingang in die Serienproduktion findet. Einige dieser Technologien werden in Mainfranken entwickelt, gebaut und getestet.

Kimi Räikkönen, einer der beliebtesten Formel 1-Piloten aller Zeiten, verdankt seine erste und einzige Weltmeisterschaft womöglich einem kleinen Getriebeaussetzer. Beim Großen Preis von Brasilien 2007 hatte er mit sieben Punkten Rückstand auf den Führenden Lewis Hamilton abgeschlagen auf dem dritten Rang im Klassement gelegen. Doch der Zufall – und die Technik – wollten, dass Hamiltons Getriebe in Runde acht kurzzeitig streikte. Der Brite verlor mehr als 30 Sekunden – und am Ende die WM. Der tragische Fall zeigt exemplarisch: Formel-1-Teams sind in hohem Maße abhängig von der Technik, die nicht selten über Sieg oder Niederlage mitentscheidet. Einige Teile produzieren Hersteller wie Ferrari, Mercedes oder Red Bull selbst, ein großer Teil jedoch stammt von Zulieferbetrieben aus der ganzen Welt. Zwei dieser Betriebe sitzen am Industriestandort Schweinfurt.

Svenksa Kullagerfabriken (SKF)

Der schwedische Weltkonzern SKF hat seit Anfang der 1930er-Jahre seinen Deutschlandhauptsitz in Schweinfurt. Dort befindet sich – neben maßgeblichen Entwicklungsstellen und einem Großteil der Produktion –auch das laut eigener Aussage weltweit leistungsfähigste Großlager-Prüfzentrum. Der Schwerpunkt von SKF liegt auf der Herstellung von Wälzlagern, Lagereinheiten und Dichtungen, unter anderem für herkömmliche Straßen-Pkws.

Eine kleine Gruppe von Ingenieuren und Technikern – die Racing & Special Bearings Unit – beschäftigt sich jedoch ausschließlich mit der Entwicklung von Komponenten für den automobilen Rennsport. Rund 150 Teile von SKF stecken beispielsweise in einem Formel-1-Auto der Scuderia Ferrari, etwa Kugel- und Rollenlager für Radnaben oder Kupplungen. Die meisten dieser Teile baut Steffen May mit seinem Team. Um höchste Leistungsstandards zu erfüllen, gehen die Ingenieure um Geisler radikale Wege. „Jeder normale Autofahrer wünscht sich Lager, die das ganze Fahrzeugleben halten“, erklärt der Ingenieur. Demgegenüber hätten die Kunden aus der Formel 1 ganz andere Prioritäten: „Natürlich ist die Zuverlässigkeit der Lager auch in der Formel 1 absolut wichtig. Aber hier müssen die Lager nicht unbedingt mehr als fünf Rennen überstehen.“ Viel bedeutsamer sei es, dass die Lager extremen Belastungen standhielten. Zu solchen Belastungen gehören in der Formel 1 unter anderem außergewöhnlich hohe Drehzahlen und Betriebstemperaturen. Trotzdem müssen die Lager klein und leicht sein – je geringer das Gewicht, desto schneller der Rennwagen.

Um dieses Ziel zu erreichen, greifen die Ingenieure tief in die Trickkiste der Materialkunde. Spezielle Stahllegierungen gehören genauso wie patentierte Aluminium-Werkstoffe oder Keramikkugeln zum Alltag in der Racing & Special Bearings Unit. „Für Getriebe- und Radlager setzen wir sehr harte Sintermetalle ein. Für Turbo-Anwendungen nutzen wir dagegen Metalle mit einem hohen Stickstoffgehalt, beispielsweise unser firmeneigenes Nitromax-Aluminium“, sagt Jeroen Wensing, Leiter Racing-Innovationen bei SKF. Um mit dem rasanten Entwicklungstempo in der Formel 1 mithalten zu können, hat SKF spezielle Produktentwicklungs- und Produktionsprozesse eingeführt. „Verglichen mit der Automobilindustrie ist das Entwicklungstempo im Rennsport enorm. Meist sind mehrere Produktaktualisierungen in einer einzigen Saison erforderlich“, sagt Wensing. Die Konsequenz: Die SKF-Entwicklungsingenieure treffen sich in der Regel wöchentlich mit „ihrem“ Formel-1-Team. Dies erfordere ein Höchstmaß an Flexibilität. Die Formel 1 habe eben ihre eigenen Gesetze.

ZF Race Engineering

Es dauert keine fünf Gehminuten, bis man den Weg zum zweiten großen Formel-1-Zulieferer aus Schweinfurt gefunden hat. Die ZF Race Engineering GmbH – eine 100-prozentige Tochter der ZF Friedrichshafen AG – liegt schräg gegenüber auf der anderen Straßenseite. Die rund 90 Mitarbeiter entwickeln, produzieren und vertreiben Stoßdämpfer, Kupplungen, Getriebe sowie weitere Produkte für verschiedenste Anwendungen im weltweiten Motorsport. Die von ZF ausgerüsteten Formel-1-Teams konnten bisher mehr als 130 Siege und neun Weltmeistertitel in der Formel 1 einfahren – soweit die eigene Darstellung von ZF.

In der Saison 2023 setzen vier Teams – Ferrari und Red Bull, Haas sowie Alpha Tauri – auf das Know-how aus Schweinfurt. Während die Scuderia Ferrari ZF-Stoßdämpfer in ihren Autos verbaut, nutzt Red Bull Racing Kupplungen aus der Schweinfurter Technik-Schmiede. Dass die Kupplung bereits am Start über Renn-Sieg oder -Niederlage mitentscheiden kann, ist den Ingenieuren und Technikern durchaus bewusst. „Wir versuchen daher, stets höchste Leistung und Zuverlässigkeit zu bieten“, erklärt Moritz Nöding, Pressesprecher der ZF Race Engineering GmbH. „Die Formel-1-Kupplungen sind auf höchste Performance bei minimaler Raumanforderung ausgelegt.“ Mit einem Gewicht von nicht einmal 1800 Gramm bringt eine F-1-Kupplung gerade einmal zehn Prozent einer handelsüblichen Kupplung für Straßen-Pkws auf die Waage. Gleichzeitig überträgt die Kupplung jedoch über 1200 Newtonmeter Drehmoment. Zum Vergleich: Eine „normale“ Pkw-Kupplung schafft gerade einmal rund 250 Newtonmeter. Dafür bedarf es natürlich spezieller Materialien: Das Gehäuse der Kupplung ist aus Titan gefertigt, die Reibbeläge selbst sind aus Carbon, dem wohl wichtigsten Materialstoff der Formel 1, aus dem auch Chassis und Monocoque bestehen.

Zuverlässige Technik aus Schweinfurt

Egal ob SKF oder ZF Race Engineering: Beiden Unternehmen ist kein Fall bekannt, bei dem ein Produkt zum technischen Ausfall eines Formel-1-Rennwagens geführt hätte. Doch beide Unternehmen wissen, dass sie sich an der Grenze des technisch Machbaren bewegen – Alltag im Spitzenmotorsport, made in Mainfranken. Und Lewis Hamilton? Der Brite dürfte die Schmach aus dem Jahr 2007 inzwischen überwunden haben. Gemeinsam mit Michael Schumacher ist er siebenfacher Rekordweltmeister.